Auto elettriche in Italia: svolta vicina?

Auto elettriche

Auto elettriche in Italia: svolta vicina?

Dopo anni di attesa e nonostante risultati ancora in chiaroscuro, anche l’Italia sembra essere finalmente arrivata a una svolta nella vendita di auto elettriche.

La lunga fase embrionale

Già a inizio anno avevamo visto come fosse data per certa una crescita imminente del mercato di auto elettriche in Italia.

Secondo l’E-Mobility Report 2018, il numero di immatricolazioni di e-car segnalava un significativo aumento percentuale, sebbene a fronte di numeri assoluti molto bassi. Sempre secondo lo studio, il dato rappresentava uno dei primi indizi di un cambio di passo per tutto il comparto.

Al 2025 veniva così prospettato che le auto elettriche circolanti sarebbero state 2 milioni in tutta la penisola, fino a rappresentare oltre il 50% delle immatricolazioni di auto nel 2030.

Cosa è cambiato nel 2019

Gli ultimi dati sul mercato auto in Italia indicano una crescita complessiva delle vendite. A settembre 2019, la crescita più significativa è proprio quella relativa ai veicoli a basse emissioni.

Le auto elettriche raggiungono l’1% della quota di mercato, ma ciò significa un incremento del 156,8% rispetto all’anno precedente. Ancora più rilevante è il dato al netto del noleggio: + 256% paragonato ai numeri del settembre 2018.

Analizzando il dato, si evidenzia come la svolta sembri davvero vicina, nonostante il segmento di mercato risulti tuttora limitato. La tesi è confortata dalla fotografia sulla mobilità elettrica effettuata durante l’evento That’s Mobility 2019.

La strada verso emissioni zero

All’interno della due giorni milanese, si è visto come già in primavera sia stata superata costantemente quota 1.000 immatricolazioni di auto elettriche.

La crescita è stata senz’altro influenzata dal calo dei prezzi dei veicoli. Le case automobilistiche stanno progressivamente investendo in questo settore, destinandovi una parte consistente di risorse. Ciò sta portando, inoltre, a un’offerta di e-car a prezzi più abbordabili per una parte sempre più numerosa di automobilisti.

In più, gli ecobonus introdotti con la Legge di Bilancio 2019 hanno rappresentato un incentivo ulteriore all’acquisto di un’auto elettrica. A tutto questo, si aggiungono poi agevolazioni locali all’acquisto, sebbene diffuse a macchia di leopardo fra le varie regioni.

Cosa limita una maggiore crescita

I dati 2019 sono ancora in linea, nonostante tutto, con le ottimistiche proiezioni indicate dall’E-Mobility Report dello scorso anno. La strada sembra dunque tracciata, ma restano ancora alcune difficoltà da superare.

Tra le principali c’è ancora quella della range anxiety, ossia la paura di restare “a secco”, sebbene l’autonomia delle batterie copra già il 95% del percorso medio giornaliero degli automobilisti italiani. Si tratta di una preoccupazione frutto di una conoscenza ancora scarsa riguardo la funzionalità delle auto elettriche, più che di un vero e proprio problema.

La mobilità elettrica per le aziende

L’Istituto IRE supporta le aziende anche per ciò che concerne l’e-mobility. Gli Associati IRE possono infatti essere accompagnati in progetti di mobilità sostenibile che permettono di sostituire la flotta aziendale con auto elettriche. Tale intervento consente di abbattere di quasi il 70% i costi di carburante e destinare le risorse così risparmiate per le attività dell’azienda.

Sempre allo scopo di completare il percorso di efficienza energetica, l’Istituto individua inoltre soluzioni infrastrutturali di ricarica così da offrire un servizio ulteriore a dipendenti e clienti.

Veicoli elettrici: otto ipotesi Arera sulle tariffe di ricarica

Ipotesi tariffe ricarica di veicoli elettrici

L’Autorità per energia reti e ambiente (ARERA) propone otto ipotesi di lavoro relativamente alle tariffe per la ricarica di veicoli elettrici. Tali orientamenti sono pubblicati nel documento per la consultazione (dco 318/2019) per l’aggiornamento della regolazione tariffaria 2020-2023 dei servizi di distribuzione e misura dell’energia.

Le attuali modalità di ricarica

Le valutazioni dell’Arera prendono spunto, fra gli altri, dai risultati riscontrati dall’agenzia governativa che regola i mercati energetici britannici (Ofgem):

Fonte: Ofgem, Future Insights Paper 5, Luglio 2018

 

Alla luce di questo studio, pare evidente che una larghissima maggioranza dell’energia ricaricata è prelevata in luoghi privati, a scapito di luoghi pubblici. Infatti, nel Regno Unito, attualmente l’87% dei prelievi avviene a casa, l’8% a lavoro, il 4% in aree di destinazione (es: in parcheggi di strutture commerciali) e solo l’1% avviene lungo la strada.

L’evidenza di questo dato è determinato da due fattori principali: gli orari di utilizzo consueto dei veicoli e la differenza di prezzo tra la più economica ricarica domestica e la più costosa ricarica pubblica (sebbene normalmente più rapida).

Il punto di partenza dell’Arera

Limitatamente ai punti di prelievo dedicati esclusivamente alla ricarica di veicoli elettrici in luoghi pubblici, l’Autorità ha introdotto nel 2010 la tariffa BTVE. Si tratta di una tariffa in cui servizi di rete e oneri generali di sistema vengono fatturati solo in funzione del volume di energia prelevata, senza applicazione di alcuna componente fissa annua.

Riguardo prospettive future, tuttavia, l’Arera sottolinea come sia difficile elaborare previsioni affidabili in merito allo sviluppo tecnologico e di mercato dei veicoli elettrici. Alla luce di tale valutazione, si fa presente come le evoluzioni tariffarie debbano essere concepite seguendo alcune linee guida. In particolar modo si dovrà:

  • fare in modo che le tariffe siano aderenti ai costi dei servizi;
  • non indurre una crescita ingiustificata e inefficiente dei costi per servizi di rete;
  • stimolare il ricorso ad approcci efficienti e tecnologicamente “neutrali”;
  • limitare il rischio di abusi e conseguenti costi per attività di controllo.

I quattro criteri presi in considerazione dall’Arera rappresentano la premessa alle 8 ipotesi di lavoro elaborate riguardo le possibili evoluzioni delle tariffe. Tali ipotesi di lavoro sono suddivise all’interno delle due macrocategorie di ricarica dei veicoli elettrici: luoghi accessibili al pubblico e luoghi privati.

Ipotesi per ricariche pubbliche

Per quanto riguarda l’ipotesi di lavoro n.1, l’Autorità suggerisce di rivedere le modalità di attribuzione della BTVE. Si ritiene pertanto opportuno prevedere il rispetto di alcuni requisiti minimi relativi all’infrastruttura di ricarica, a differenza di quanto avvenuto finora. Ad oggi, infatti, la tariffa è stata concessa a chiunque ne facesse richiesta, con la sola condizione che fosse applicata a un punto di prelievo dedicato alla sola ricarica.

A partire della possibilità di introdurre un nuovo requisito tecnico per l’applicabilità dell’attuale tariffa BTVE, prende corpo anche l’ipotesi di lavoro n.2. Tale ipotesi valuta l’opportunità di intervenire anche sul livello della tariffa, riducendone l’entità solamente nelle ore notturne. Questo comporterebbe, di fatto, l’introduzione di una struttura tariffaria di tipo “time of use”. Ulteriore conseguenza sarebbe la riduzione dei costi associati alla ricarica, favorendo nuove soluzioni innovative di utilizzo notturno della stazione di ricarica in luoghi accessibili al pubblico.

La terza ipotesi contempla la possibilità di una tariffa monomia per punti di prelievo di media tensione esclusivamente dedicati alla ricarica di veicoli elettrici. Tuttavia, l’Autorità riconosce essere ancora troppo pochi i dati a disposizione per valutare tale scelta.

La quarta e ultima ipotesi per le ricariche pubbliche suggerisce l’introduzione di progetti pilota nelle applicazioni V2G (Vehicle-to-Grid). In questo modo si intendono offrire servizi di flessibilità e bilanciamento alla rete.

Ipotesi per ricariche private

Relativamente alle tariffe per ricariche private, l’Arera segnala la sostanziale differenza nei costi medi di ricarica qualora questa avvenga presso l’abitazione oppure presso un posto auto o box privato non collegato elettricamente all’abitazione. In quest’ultimo caso, al nuovo POD viene applicata la tariffa per i clienti connessi in bassa tensione diversi da domestico e illuminazione pubblica (BTAU). Rispetto a quelle applicabili ai clienti domestici, le tariffe applicate alla tipologia BTAU prevedono un peso maggiore delle quote fisse.

L’ipotesi di lavoro n.5 vaglia dunque l’opportunità di modificare la regolazione tariffaria applicabile a box non collegati elettricamente all’abitazione. Il rischio di tale ipotesi è l’insorgenza di comportamenti opportunistici e che richiederebbero maggiori oneri di verifica da parte delle imprese di vendita.

Per ridurre l’impatto sulla spesa energetica derivante da un aumento di potenza, l’Arera ha elaborato l’ipotesi di lavoro n.6. Questa ipotesi prevede un aumento della potenza disponibile solamente in fascia F3. Anche in questo caso aumenterebbero però gli oneri di verifica, dovendo accertare che il titolare del POD sia anche proprietario di un veicolo elettrico.

Al fine di evitare l’inutile moltiplicarsi di punti di prelievo molto contenuti, l’ipotesi n.7 punta sulla ricarica privata collettiva. Ciò significa l’attivazione di servizi di ricarica di veicoli elettrici a disposizione di tutti gli abitanti di un condominio. Tale ipotesi prevede che i costi di funzionamento vengano ripartiti fra i condomini in proporzione dell’effettivo utilizzo.

In ultimo, l’ipotesi di lavoro n.8 intende favorire l’opportunità di ricarica presso i luoghi di lavoro. Con l’introduzione di flotte aziendali basate su veicoli elettrici, si potrebbe intervenire sulla regolazione tariffaria applicabile alle aziende. Ad esempio, si suggerisce di non conteggiare i picchi di potenza registrati nella fascia oraria F3.

Mobilità elettrica in Italia: a che punto siamo

Gli incentivi previsti dall’ultima Legge di Bilancio per favorire l’acquisto di veicoli non inquinanti stanno iniziando a smuovere le acque nel mercato della mobilità elettrica in Italia. Le prospettive indicano una crescita esponenziale del settore, destinato a divenire fra quelli trainanti già nel prossimo decennio. Resta però da definire quale sia il quadro attuale, a quasi un mese dall’entrata in vigore degli ecobonus.

Un settore emergente

L’E-Mobility Report elaborato a fine 2018 dal Dipartimento di Ingegneria Gestionale del Politecnico di Milano configura una situazione di imminente esplosione per quanto concerne il promettente mercato della mobilità elettrica. Secondo il report, già nel 2017 si sono vendute nel mondo complessivamente quasi 1,2 milioni di auto elettriche. Si tratta di un dato ben più alto rispetto a quello del 2016, in cui ci si era fermati a poco più di 750.000 unità. Si conferma così il trend di progressiva crescita di quello che, allo stato attuale, rimane comunque un ambito in fase sostanzialmente embrionale.

La rimozione degli ostacoli

Il report ci dettaglia, però, principalmente su quella che è la situazione nel nostro Paese. Sebbene sia partita in ritardo rispetto ai grandi Stati europei e alle altre economie avanzate, l’Italia sta recuperando adesso il gap accumulato negli ultimi anni.

Nel primo semestre del 2018, il numero di immatricolazioni di auto elettriche ha quasi doppiato quello ottenuto nello stesso periodo dell’anno precedente, registrando un significativo +89%. Innumeri assoluti si tratta di un dato comunque molto basso (4129 veicoli), ma sono di estremo interesse le ragioni che sostengono questa spinta. Tutte le grandi case automobilistiche hanno infatti ormai deciso di investire nell’elettrico, con un’offerta finalmente adeguata all’interno del mercato delle quattro ruote.

A disincentivare finora l’acquisto di auto elettriche è stata però anche la scarsa presenza di un vero sistema infrastrutturale per le ricariche. Tuttavia, come nel caso dei veicoli elettrici, anche il mercato delle stazioni di ricarica è destinato a un’imponente espansione. Gli ambiziosi obiettivi diffusi dalle aziende capofila nel settore lasciano presupporre che proprio il 2019 vedrà un’ampia diffusione di colonnine lungo tutto il territorio nazionale.

Il boom della mobilità elettrica

Tornando alle prospettive indicate dall’E-Mobility Report, a stupire sono gli enormi margini di crescita previsti nel giro di un solo decennio. Si tratta di uno sviluppo impressionante, soprattutto riflettendo su come si sia tuttora quasi a una sorta di anno zero.

Secondo lo studio del Politecnico, i veicoli elettrici circolanti in Italia nel 2030 saranno tra gli 1,8 e i 7,5 milioni. Addirittura, nell’ipotesi di uno sviluppo accelerato, già nel 2025 le immatricolazioni di e-car rappresenteranno il 35% del totale, con quasi 2 milioni di veicoli elettrici circolanti. E, sempre riprendendo questo scenario, nel 2030 le immatricolazioni di auto elettriche supereranno il 60% del computo complessivo, trainate principalmente dai veicoli full electric (80% del mix). Pertanto, tra poco più di dieci anni, una vettura su cinque in circolazione sarà elettrica.

Il dato attuale

La situazione odierna nelle otto maggiori città italiane è stata analizzata da Alla Carica – Generation Electricity. La ricerca, sostenuta dal bando del Ministero dell’Ambiente, evidenzia come nell’e-mobility ci si muova ancora in ordine sparso e senza una reale programmazione.

La città messa meglio (o meno peggio) è Milano, avendo attivato il maggior numero di strumenti e opzioni per la mobilità elettrica. Nel capoluogo lombardo, a fine 2017, il numero di auto elettriche circolanti si fermava a 811 e le stazioni di ricarica erano ridotte appena a 32. Tuttavia, il progetto del Comune è di installarne almeno un migliaio entro il prossimo anno e, per quanto riguarda la mobilità pubblica, già dal 2020 si acquisteranno solo autobus elettrici. Infine, oltre la metà dei taxi sono già ibridi e molto si sta facendo anche per espandere il fenomeno del bike sharing.

Quanto alle altre città esaminate, un po’ più indietro appare Roma, mentre a Torino si sta già spingendo per offrire agevolazioni su Ztl e parcheggi ai possessori di auto elettriche o ibride. Buoni riscontri anche a Firenze, che molto sta investendo su mezzi elettrici e stazioni di ricarica, e a Bologna, che detiene il primato delle auto ibride.

Note maggiormente dolenti, invece, per quanto riguarda il meridione, nel quale sono presenti solo il 12% di tutte le colonnine nazionali. Napoli conferma questo dato, con numeri bassi su cui però il Comune sta provando a intervenire attraverso politiche di incentivo. La maglia nera spetta infine a Palermo, con solo 24 auto a disposizione per il car sharing elettrico e 8 stazioni di ricarica in tutto il territorio cittadino.